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自社製品の「プラットフォーム」共通化で新たな付加価値を引き出しやすくする、という話です。

 

自社製品の「プラットフォーム」を共通化できませんか?

共通化で高付加価値化が阻害されますか?

 

 

自動車メーカーでは、

プラットフォームの設計を一本化して、コスト低減と商品力アップの両立を図っています。

プラットフォームの共有化では、製品仕様、製造工程を知り尽くし、将来を見据えることが必要です。

プラットフォームは会社や工場のベクトルひとつの方向へ揃えてくれます。

 

 

1.富士重工業のプラット―フォーム(車台)の設計一本化

富士重工業が次世代プラットフォーム「スバルグローバルプラットフォーム(SGP)」を発表しました。

クルマの骨格となるプラット―フォーム(車台)の設計を一本化するためです。

(出典:日経新聞2016年3月8日)

 

部品の共通化につながるため、生産コストが下がります。

さらに「開発期間も1割以上短縮できる(武藤直人取締役専務執行役員)」とのこと。

また、吉永泰之社長は「コスト削減だけでなく、安心・安全を高める。」とも語っています。

 

・各部の剛性を70~100%引き上げ、直進時の安全性を高めるとともに振動や騒音を抑制する。

・重心を5mm下げ、高速走行時などのハンドルの操作性を高める。

・車体強度を40%引き上げ、衝突時の安全性を向上させる。

 

安全性を向上させる一方で、走りでは「欧州車も凌駕する(大抜哲雄執行役員)」レベルを見据えています。

車体一本化で「スバル」のクルマの魅力である「安全と愉しさ」にも磨きをかけるのです。

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2.共通化のデメリットは独自性、個性の喪失?

一般的に考えられる、共通化、標準化のデメリットは独自性、個性が失われることです。

 

コンセプトの具現化という観点では、製品の構成要素を全て白紙から考えるのがベストです。

クルマに限らず、魅力的な製品を開発したいのなら、そうなります。

 

考えるにあたって、制約条件を設けない。

最上のアイデア、技術を全て盛り込めれば最高レベルの製品が仕上がります。

 

 

 

一方で、こうした製品開発を続けることによる問題点も浮かびます。

製造側では負荷がドンドン増すことです。

モノづくりの負荷は、開発・設計側の自由な発想とトレードオフになります。

 

現場で扱う部品点数が増えます。

組立手順も多岐に渡ります。

超多品種化で少量生産化進むと、コストが上がる一方です。

 

 

 

 

クルマに求められる価値は多岐に渡ります。

ステータスシンボルとする人もいれば、走りに興味を持つ人もいます。

一方で移動手段と考える人もいます。

 

ですから、消費者は各々の価値観をベースに自分が購入する価格帯を決めるのです。

さらに、よほどの価値観の変更がない限り、その価格帯で買い替えます。

 

つまり、製品を提供する側から考えると、

標的顧客に沿った価格帯内で、製品の魅力を最大化する必要があるのです。

ですから、販売価格を無視した商品開発はあり得ません。

 

 

モノづくりの事業では、販売価格という制約条件が必ず付いて回ります。

いわゆる原価企画です。

 

ただし、共通化を「制約条件」ととらえるとコスト低減と言う発想しか生まれません。

 

 

 

 

3.共通化を高付加価値化の原動力と考える

そこで、設計標準化、共通化を高付加価値化の原動力と考えるのです。

販売価格という制約条件の中で、製品の魅力(付加価値)を最大限発揮させる手段とします。

 

トヨタ自動車でも新たなプラットフォーム

「TNGA(Toyota New Global Architecture)」を発表しています。

2015年発売の新プリウスに適用しました。

トヨタ自動車はGEやVWと世界生産台数1000万台規模で競争してます。

新プラットフォームがもたらす効果は莫大です。

 

一方、富士重工業は世界生産100万台規模を狙うメーカーです。

大手と比べて一桁小さなメーカーが同様な戦略では絶対に勝てません。

吉永社長も「量で勝てない我々は他社と違う価値を提供しなければならない」と語っています。

 

スバルグローバルプラットフォーム(SGP)ではクルマの電動化への対応も視野に入れています。

EVにも対応する共通車台なのです。

25年ごろまでは、大幅なクルマの設計変更が不要になります。

 

つまり、富士重工業は10年先まで見通して、今回の新プラットフォームを考えたのです。

設計上の制約の中で生み出せる商品の魅力を考え抜いたと推察されます。

 

新プラットフォームの途中変更は、当然に混乱を招きます。

しばらくしてから、ここはこうするべきだった、となったら、たいへんです。

プラットフォームを変更する費用が莫大になることは想像に難くありません。

 

それ故に10年先まで見据え、ありとあらゆる可能性を洗い出し、推測し、整理したでしょう。

その背景には経営戦略があり、事業戦略があります。

 

つまり、SGPは今後10年間の車づくりに関するコンセプトなのです。

社内に提示した具体的なメッセージとも言えます。

社内のベクトルを一つの方向へ揃えます。

意識の共有化やベクトルの統一化はエネルギーを生み出します。

共通化は高付加価値化の制約条件ではなく、原動力なのです。

 

富士重工業は国内メーカーで唯一水平対向エンジンの技術を有して走りにこだわっています。

また、運転支援技術「アイサイト」などの安全技術を生かした、個性あるクルマづくりを進めています。

SGPの採用で、ますます、個性が光る商品が登場するかもしれません。

 

 

 

4.中小のモノづくり現場でも参考になる考え方

富士重工業は、量では勝てないと考えています。

他社とは違う価値を提供するとの考えの下でSGPは設定されました。

 

自社製品のプラットフォームを一本化するには、あらゆることを知り尽くしていなければなりません。

製品仕様、製造工程、モノづくりに関して全てです。

また、将来を見据えて、自社製品のトレンド、技術動向を予測することも不可欠です。

 

あらゆる情報を集め、経営者のぶれない軸にしたがって考え抜くことが求められます。

 

そして、統一した基本設計が出来上がれば、社内のベクトルは揃いやすくなります。

商品のプ統一プラットフォームは社内を一体化する役割を担ってくれるのです。

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新たなアイデアを考える時の方向性を示していることにもなります。

その結果、特定の方向へ経営資源を集中させることが可能です。 

 

 

統一したプラットフォームで高付加価値化を進める仕組みづくりをしませんか?

 

まとめ。

統一されたプラットフォームは現場のベクトルを揃えてくれる。

自社製品のプラットフォーム共通化で、新たな付加価値を引き出しやすくする。

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