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貴社のコア技術を深耕強化するため、開発費用を回収できるだけの市場を確保していますか?

 

1.車体の軽量化がますます求められる自動車業界

自動車業界では、環境規制がどんどん厳しくなっています。

対応するための軽量化技術が欠かせません。

 

特に欧州での二酸化炭素排出量規制は下記で見込まれています。

・2015年時点で130g/km

・2020年ごろには95g/km

・2030年には60g/km

2015年から2030年で70g/km程度の改善が求められます。

車体の軽量化だけで改善しようとすれば、350kg軽くする必要があると言われています。

(出典:日経ものづくり2015年11月号)

 

車の重量が1~2tであることを考えれば、かなり厳しい数字です。

 

エンジンの燃焼効率アップや電動化による改善が見込まれるにしても、車体の大幅な軽量化は必要です。

軽量化技術は、自動車の価値を高める技術になります。

 

軽量化技術を「あえて」全面に出して販売するケースがしばしば見られます。

環境にやさしい商品をアピールするときの販売戦略です。

 

購入者は「難しい技術的なコトはわからないけど、なんかスゴイ商品だ」と妙に納得します。

 

自分の乗る車には、従来とは違う技術が導入されている、

燃費や二酸化炭素排出で優れているのだ、という感覚は購入者へプラスに作用をします。

「環境」がキーワードになりやすい自動車という商品の特性です。

 

したがって軽量化技術は、一般消費者向けへのアピールポイントになります。

 

自動車部品工場で勤務していた頃、アルミニウム合金製の部品を開発する機会が何度かありました。

従来まで鋼であったのをアルミへ置き換えるのです。

強度や剛性を維持しながら軽量化を図るケースへ対応しました。

 

こうした部品が採用されると、その車種のパンフレットに紹介されることが、たびたびあります。

従来鋼だったのをアルミに置き換えて軽量化する事例は、消費者へも理解されやすい類の話です。

 

 

 

 

 

2.自動車のアルミ化は欧州メーカーが進んでいる

自動車の軽量化はアルミニウム合金の使用率で表現されることがあります。

 

2014年7月にモデルチェンジした独ダイムラー社のメルセデス・ベンツCクラス。

ボディーのアルミニウム合金使用率を50%まで高めました。

 

モデルチェンジ前よりも70kgも軽量化しています。

大人一人分の軽量化であり、かなりインパクトがあります。

mercedes-benz-1036360_640

 

アルミニウム合金を使う上で必ず話題に上がる技術課題があります。

鋼部品と接合する異種材料接合技術です。

 

このモデルチェンジの最大のアピールポイント異種材料接合技術「ImpActT」でした。

特殊な「くぎ」でアルミニウム合金と鋼を接合します。

これによってアルミニウム合金使用率を拡大できたのです。

 

さらに、このCクラスでは3種類の接合技術を導入しています。

1)かしめるクリンチング

2)リベット

3)ねじ

4)くぎ(今回、新たに導入された「ImpActT」のこと)

つまり、このCクラスでは4種類の接合技術を使い分け、アルミニウム合金使用率の拡大を図りました。

 

独ダイムラー社に限らず、欧州のメーカーは、軽量化でのアルミニウム合金使用に積極的です。

ポルシェでも、アルミニウム合金の使用による軽量化の話題をモデルチェンジのたびに耳にします。

porsche-826385_640

 

これに比べて、国内メーカーではアルミニウム合金の使用が欧州ほどには進んでいないように感じます。

その理由は「自動車生産ラインの刷新方法に違い」がある、と神戸製鋼所の槙井浩一氏は説明しています。

欧州メーカーはフルモデルチェンジの際に、

生産ラインをゼロからつく直すため、そのタイミングで新技術を取り入れやすい。

対照的に国内メーカーは、

鋼板のスポット溶接を前提とした生産ラインを長く使い、モデルチェンジ後も維持する。

既存の生産ラインに適合しにくい技術は、すぐには取り入れることが難しい。

神戸製鋼所がCクラスについて、

アルミニウム合金と鋼の接合技術を調査したところ、リベット、ねじ、くぎなどの機械的な方法を4種類使い分けていた。

このことは、設備面で「ロボットハンドが4種類以上になることを意味する。」

(槙井氏)。

その分コストが上昇するが、

欧州では超高級車に関する一定規模の市場が存在するため、それで実用化することによって製品価格に転嫁可能という。

(出典:日経ものづくり2015年11月号)

 

欧州には、超高級車に関する一定規模の市場があります。

うした市場のもとで自動車の文化が存在し、生活の一部としてそれが定着しているのです。

 

F1をはじめとしたモータースポーツが盛んなのは欧州であることもうなずけます。

つまり欧州には、自動車それ自体に価値を見出す人たちが大勢いるということです。

 

そうした顧客のお陰で、欧州メーカーは革新的な技術をどんどん市場に問うことができます。

こうした話を聞くと、日本はかなわないなぁとならざるを得ません。

 

トヨタをはじめ、ホンダ、日産、マツダ、富士重・・、世界で高い技術を誇る自動車メーカーが国内にたくさんあります。

が、高い技術を有する国に、その製品の文化があるのかというとそれは別。

 

国内では、高級車のニーズは限定的です。

大衆向け商品に基づき原価を考えねばならない事情があります。

 

したがって、原価の制約上、新技術も導入しにくくなります。

国内メーカーのアルミニウム合金使用率が高まらない背景には製品文化もあるのです。

 

 

 

 

 

3.つまり高く買ってくれるところへ売ればイイ

モノづくり事業で存続し成長するには付加価値を高め続けねばなりません。

 

お客様に届ける付加価値を高めるために新たな技術を開発する。

付加価値分を高めて、開発費を回収し、次回の技術開発に回す。

こうした技術開発のサイクル構築が欠かせません。

そして、この仕組みを成立させるには、付加価値を認めてくれる顧客の存在が不可欠です。

 

国内は少子化、人口減少化、成熟化が起きつつあります。

既存市場のみで付加価値を拡大させることは難しいようです。

グローバルに市場を眺めれば、アフリカのような未開拓の市場にも気づきます。

高く買ってくれるところを探します。

 

 

 

 

儲かる工場経営では、コア技術の深耕と強化は欠かせません。

キモです。

技術開発を抜きにしてメーカーの存続と成長はありません。

コア技術の開発はエンドレスです。

そのために、自社が提供する価値を認めてくれる顧客を探します。

 

シーズ志向で開発した商品を売り込む場合はこのパターンです。

買ってくれる顧客がいるからこそ、開発費を回収して、次回の技術開発が可能となります。

 

 

グローバルにみれば、価値を認めて、高く買ってくれるところもあります。

そうしたところをターゲットにしてモノづくりをすればいいのです。

 

 

限定されたエリアでの価格競争とは無縁です。

よい顧客と出会い、技術や製品を極めます。

 

貴社が独自に提供できる価値を高く買ってくれるところを探しませんか?

 

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